Težka in zdravju škodljiva dela: Iz skrbstvenega delavca postati oskrbovanec
Smer iz institucij EU je zaostrovanje pogojev in ukinjanje pravic najbolj obremenjenih delavk in delavcev. Raziskovalci in sindikati opozarjajo, da pred resničnostjo ni mogoče pobegniti.
Ko so uvedeni preventivni ukrepi in izboljšave, se zahtevana hitrost dela poveča in biti moramo še bolj produktivni, kar včasih pomeni, da naše delo postane še težje, kot je bilo prej," so pojasnili delavci v francoski mesnopredelovalni industriji raziskovalcem. Ti so v poročilu Boljše razumevanje posebej težkih zaposlitev znotraj evropske debate o pokojninah pred petimi leti analizirali tudi druge težke in zdravju škodljive poklice, od voznikov mestnih avtobusov, delavcev v distribucijskih centrih, v skrbstveni negi, livarnah, lesni industriji do gradbeništva v devetih članicah EU.
V Franciji se na papirju od delodajalcev, kjer delavci delajo na posebno težkih delovnih mestih, zahteva preventiva, opazovanje tveganj in nadomestilo za delavke in delavce. A teh upravičenj ne morejo biti deležni delavci v skladiščih in distribucijskih centrih, saj sindikaliziranosti in urejenosti tega sektorja ni. Prav tako so brez zaščit delavci v skrbstveni negi v domovih za starejše, outsourcing in prekarizacija pa sta razgradila zaščite za delavce v mesnopredelovalni industriji.
Nevidni delavci
Najbolj težka in zdravju škodljiva dela pogosto opravljajo delavci, ki so v najbolj negotovih oblikah dela in neredko tudi za delavske organizacije nevidni. Medtem ko ima Avstrija natančno določenih šest meril za težko delo, na podlagi katerih je narejen seznam delovnih mest, upravičenih do zgodnejšega upokojevanja, določene dodatne pravice pa urejajo še kolektivne pogodbe, je vseeno trend daljšanja delovne dobe. Tudi pri severnih sosedih agencijsko delo in zunanji izvajalci s prekarizacijo ustvarjajo skupine delavcev brez dostopa do sistemskih pravic.
Na Poljskem je od leta 2008 vzpostavljen podoben sistem kot v Sloveniji in deluje. Sindikati, delodajalci in ministrstvo se pogajajo o njegovi nadgradnji na področju prevencije in boljše mreže zdravnikov medicine dela, ki bi odkrivali tveganja in poklicna obolenja. Hkrati pa tudi tam opozarjajo, da se pravica do predhodne upokojitve spodkopava in krči. V Belgiji zakonodaja govori o zahtevnem delu, ki vključuje delo v izmenah ali občasno nočno delo, delavcem pa v različnih panogah omogoča krajši delovnik po določeni starosti, o brezposelnosti pred upokojitvijo, v času katere delavcem delodajalec plačuje dodatno premijo, pa tudi o predčasni upokojitvi. V Italiji dogovori sindikatov z delodajalci v nekaterih sektorjih omogočajo predhodno upokojitev na podlagi prispevkov delodajalcev, a so delavke v skrbstvenem sektorju raziskovalcem ponudile zanje bolj realen in plastičen odgovor glede kariernih perspektiv: "Iti na drugo stran doma" - kot pacientke.
Resničnosti ni mogoče ubežati
Analiza Evropske mreže za socialne politike iz leta 2016 je združila analize sistemov 35 evropskih držav. Zaključki govorijo, da večina držav delavcem in delavkam, ki opravljajo posebno težka in zdravju škodljiva dela, omogoča zgodnejšo upokojitev, vendar pa je opazen trend krčenja in ukinjanja te pravice. V poročilu, ki ga je naročila Evropska komisija, pravijo, da gre za relativno majhno skupino delavcev: v letih 2015-2016 naj bi predstavljali med enim in štirimi odstotki vseh delavk in delavcev. Le manjšina držav spodbuja preventivne programe, ki bi odpravljali zdravju škodljive dejavnike.
V poročilu opozarjajo na tri trende, ki ogrožajo sisteme zaščit za delavce v posebno težkih in zdravju škodljivih zaposlitvah: denarja, ki se zbere za dodatne pravice teh delavcev, je premalo; manjkajo politike, ki bi zagotavljale novo zaposlitev za tiste, ki posebno težkega dela ne morejo več opravljati, in številne države nimajo primernih strategij za izboljšanje zdravja in varnosti pri delu ter programov rehabilitacije. Manjkajo podatki in analize o teh delovnih mestih ter o zdravju delavcev, ki na njih delajo. Pred realnostjo ni mogoče ubežati: ti delavci pogosto umirajo mlajši ali zbolijo, kar pomeni, da lahko pravice, ki so jih pridobili skozi delovno dobo, uživajo krajši čas. "Za delavce v posebno težkih in zdravju škodljivih zaposlitvah prihaja do individualizacije tveganj, ki pridejo s starostjo," so opisali eno glavnih groženj, ki se jim je treba izogibati.
Škodljiva dela obstajajo
Avtorji na začetku omenjenega poročila, ki so ga naročili sindikalna združenja in evropske industrijske federacije, pa pojasnjujejo, da je na politike držav EU do shem poklicnega zavarovanja in beneficirane delovne dobe ključno vplivala odločitev Sveta EU v letu 2010. Za cilj se je določil dvig upokojitvene starosti za vse delavke in delavce. "Četudi je šlo le za še en varčevalni ukrep, se ga upravičuje z zaščito makroekonomskih ravnovesij in vzdržnostjo pokojnin," so kritični raziskovalci. Pravijo, da je zaželena osredotočenost na preventivo raje kot na popravo škode in kompenzacijo še vedno pogosto nemogoča. Posebno težka in zdravju škodljiva dela obstajajo in jih bo težko ukiniti. "Zato prevencija in nova zaposlitev pogostokrat nista mogoči – ker se dolgoročnih škodljivosti delovnih mest ne zavedamo ali pa gre v nekaterih primerih za ključni del narave dela," so zapisali. Njihova raziskava opozarja, da pogosto tudi inšpekcijske službe niso primerno usposobljene in ozaveščene o tveganjih in posledicah posebno težkega in zdravju škodljivega dela. Pomembno vlogo imajo tudi zunanji dejavniki, kot sta prekarnost in outsourcanje delavcev in delavk prek zunanjih izvajalcev ali podizvajalcev. Prva naloga držav in delodajalcev mora biti okrepiti in uresničevati preventivne ukrepe, pišejo. Nato je treba zagotoviti večjo ozaveščenost delavcev in delodajalcev ter zagotoviti delovna mesta, ki ne bodo zdravju škodljiva. "A nujno je ohraniti tudi sisteme, ki omogočajo predhodno upokojitev. Četudi želijo žal trenutne politike EU to ukiniti," opozarjajo.
Andrej Velkavrh: Učiti se od medvedov
Danes si kot prometno pot predstavljamo nenehno hrumenje tovornjakov in avtomobilov, zraven še kakšno železnico, včasih je zadostovalo nekaj karavan na leto ali kraj, kjer so se zbirali ljudje iz okoliških naselij, da so izmenjevali dobrine, se spoznavali, zabavali, ženili, tudi stepli, če ni šlo po načrtih. Obnašali so se racionalno.
Tako kot medved najraje hodi (in pogosto iztreblja) po cesti - zakaj bi se brez potrebe spotikal po gošči ali med drevjem in tratil dragoceno energijo, saj medvedi dobro vedo, kako težko jo je dobiti, so tudi ljudje iskali najlažje prehode, za promet uporabljali naravne možnosti, kot so reke, morja, jezera ... Ko smo se "razvili", v času industrijske revolucije, je bilo nenadoma na voljo vse več in več energije. Stroji so nam olajšali gibanje, tovorjenje in delo. Premoga je bilo dovolj, neskončno, se je zdelo - kasneje ga je vse bolj nadomeščala nafta - in precej podobno je še zdaj. Če bi se naseljevali danes, mesta najbrž ne bi nastajala po kotlinah in dolinah, kjer je pogosto zrak onesnažen, kjer se pozimi zadržuje megla, višje pa sije sonce in je v temperaturnem obratu lahko tudi za deset stopinj topleje. In razgledi bi bili lepši in še kaj bi lahko našli. Tako pa zdaj plačujemo davek na takratno razmišljanje in ravnanje človeške družbe.
Res? Pravzaprav bi s takim razmišljanjem delali takratnim ljudem krivico. Sami smo si onesnažili življenjsko okolje! Naše nebrzdano trošenje energije nas je pripeljalo do sedanjega stanja. Ne razmišljamo več, kako kaj narediti s čim manj energije, kar pomeni izbrati po energijski plati najracionalnejšo različico, ampak je postala za nas energijsko najracionalnejša različica tista, ki omogoča najmanjšo porabo energije za delovanje strojev in naprav. Kar seveda ni eno in isto. Energijo trošimo tudi nenamensko, za zabavo in ker pač uporabljamo neke nove naprave. Naša energijska požrešnost samo še raste, pri čemer se prepričujemo, da imamo vedno boljšo tehnologijo, vendar nas ta ne bo rešila. Saj kar z njo prihranimo, z novimi pogruntavščinami takoj vržemo skozi okno. Z enako količino energije resda naredimo dosti več kot nekoč, toda za koga? Ali res vse to "več" tudi potrebujemo?
Pozor, modra! Odsevniki za manj živalskih smrti
Ni veliko dobrih stvari, ki bi nas postavljale na prvo mesto v Evropi. Tista, zaradi katere smo lahko upravičeno malce prevzetni, se glasi: Slovenija je po številu rastlinskih in živalskih vrst na kvadratni kilometer ozemlja absolutna evropska šampionka. "Požegnani" smo z alpskim, dinarsko-kraškim, mediteranskim in panonskim svetom, od tod izredne naravne danosti: razgiban relief, mnogovrstna kamninska podlaga, bogastvo voda, slikovite talne in klimatske razmere. Sledi jim velika pestrost ekosistemov ter rastlinskih in živalskih vrst. Tudi v svetu veljamo za vročo točko biodiverzitete. Slovenija pokriva manj kot 0,014 odstotka Zemljine kopenske površine, a na njenem ozemlju živi več kot odstotek vseh znanih vrst in več kot dva odstotka vseh kopenskih vrst. Od 15 do 20 tisoč živalskih vrst.
A hkrati smo država, ki je prepredena s cestami; danes tudi do najbolj oddaljenih zaselkov skoraj praviloma vodijo asfaltirane ceste, na katerih je mogoče hitro peljati. Avtomobilov je vse več in vse zmogljivejši so, hitrost vožnje je postala pomemben dejavnik, ker nas vse preganja čas, v naravnem okolju je vse več nemira. Seveda: brez intenzivnega širjenja cestnega omrežja smo nekonkurenčni v današnji družbi.
Vsak dan 15 do 20 srn konča pod kolesi
Živali na cesti nimajo nikoli prednosti, vedno so med krivci za nesrečo. Samoumevno nimajo pravice, da so na cesti. A divje živali se seveda ravnajo po naravnih zakonih. Morajo prečkati ceste, četudi zanje zaradi hrupa in onesnaženosti pomenijo grozeč tujek. Zaradi prehranjevanja, selitvenih poti, parjenja, iskanja ustreznejšega življenjskega prostora ... Samo voznik je tisti, ki lahko nesrečo prepreči, če je seveda pripravljen na nevarnost trka. Smo med redkimi evropskimi državami, ki imajo avtoceste ograjene in živali nanje ne morejo zaiti, a problem so vse druge državne ceste.
Ob trku z divjadjo je pomembno najprej poskrbeti za varnost - si nadeti odsevni jopič in postaviti varnostni trikotnik na cestišče, da preprečimo nalet vozil. Pokličemo center za obveščanje na številko 112. Žival pustimo pri miru, tudi če je samo poškodovana. Center za obveščanje obvesti o nesreči upravljavca lovišča oziroma lovsko družino, ki poskrbi za povoženo divjad, in higiensko službo; lovec poskrbi za vpis nesreče v centralni register povožene divjadi, higienik odpelje truplo. Prisvojitev povožene divjadi je kaznivo dejanje, uporaba mesa pa tvegana, saj ni veterinarsko pregledano.
Številke neusmiljeno govorijo o tem. Po podatkih lovskih organizacij je v obdobju 2010-2018 na slovenskih cestah poginilo 46.933 osebkov srnjadi, 1329 jelenjadi, 935 divjih prašičev, 71 damjakov, 48 gamsov, 22 muflonov, 65 medvedov, 34 šakalov in 14 volkov. Pri trku s temi živalmi nastane na vozilih materialna škoda. Nimamo pa številk povoženih manjših živali - ježev, veveric, kun, podlasic, zajcev, lisic, jazbecev ... Številke teh gredo v tisoče in desettisoče. Tako ni samo pri nas, povsod v svetu se zaradi razvoja prometne infrastrukture in vedno gostejšega prometa število povoženih živali, predvsem parkljarjev in velikih zveri, zvišuje kljub postavljenim prometnim znakom, ki opozarjajo na nevarnost prehoda divjadi. Promet postaja pomemben dejavnik smrtnosti živalskih populacij in grožnja za dolgoživost ogroženih vrst. Strokovnjaki so ocenili, da je v Evropi letno povoženih več kot milijon parkljarjev, škode pa je za okoli dve milijardi evrov.
V Sloveniji letno izgubi življenje na cestah od 4900 do 6800 prostoživečih parkljarjev, predvsem srnjadi, na železniških progah pa od 170 do 250. Vsak dan konča pod kolesi od 15 do 20 srn in srnjakov. Ocenjena letna škoda zaradi trkov znaša več kot 15 milijonov.
Vsaka vrsta živi v svojem ritmu
Trk z divjadjo se nikoli ne konča dobro. Žival skoraj praviloma pogine, takoj ali kasneje, na avtomobilih je veliko škode, vsako leto pa se nekaj nesreč z divjadjo konča tudi s telesnimi poškodbami udeležencev v prometu, predvsem za motoriste je lahko takšno srečanje tudi usodno.
Ni preprostega odgovora na vprašanje, kdaj je največ možnosti za usodno srečanje, kajti živalske vrste živijo svoje življenjske ritme. Spomladi, ko srnjad začenja vzpostavljati svoj teritorij, kar vključuje preganjanje predvsem enoletnih srnjakov, jih konča na cestah največ. Toda višek parjenja pri jelenjadi je v jeseni, pri divjih prašičih pa decembra - v času parjenja so živali še zlasti "neprevidne". Jeseni je v gozdovih veliko nemira, ker nabiramo gobe in kostanj, da ne govorimo o celoletnih divjanjih štirikolesnikov in motorjev - vse to dviga divjad z njihovih ležišč in jih sili v brezglav beg.
Na trgu obstaja tudi nekaj pripomočkov, ki jih za odvrnitev divjadi lahko namestimo na avto, tovornjak ali motor. Pri AMZS izpostavljajo ameriški izdelek, znan pod imenom Save-A-Deer, ki je dosegljiv tudi na slovenskem trgu in stane okoli deset evrov.
Gre za majhno piščal z dvojno odprtino, ki pri hitrosti avtomobila več kot 55 km/h oddaja zvočno frekvenco nad 18.000 Hz in na razdalji 100 metrov od vozila opozarja divjad na prihajajoče vozilo. Zvočni signal je za človeka neslišen. Piščal zelo enostavno namestimo na rešetko sprednje maske vozila ali na odbijač. Po zagotovilih izdelovalca je učinkovitost piščali več kot 90-odstotna. To med drugim potrjujejo rezultati raziskave, ki jo je opravil ameriški Urad za varnost v prometu v kalifornijskem Modoc Countyju.
A povejmo še, da se od leta 2010 število povožene srnjadi zmanjšuje, pravijo pri Lovski zvezi Slovenije (LZS). V zadnjih letih se namreč upravljavca cest Direkcija RS za infrastrukturo (DRSI) in Družba za avtoceste (DARS), v sodelovanju z lovskimi družinami, ki so upravljavke lovišč, in LZS, trudita z zvočnimi, kemičnimi in svetlobnimi odvračali za divjad na najbolj problematičnih odsekih cest zmanjšati krvavo statistiko.
Pozor, modra!
Že pred 15 leti, pravi mag. Lado Bradač, predsednik LZS, je zaživel lovski informacijski sistem Lisjak, testno obdobje pa je letos prestala aplikacija Povoz divjadi, namenjena predvsem tistim lovcem, ki so v lovskih družinah določeni za evidentiranje povozov divjadi. Namen aplikacije je, da lahko lovec na kraju povoza vnese v informacijski sistem točno lokacijo trka z divjadjo, na podlagi teh podatkov pa lahko upravljavci cest določijo kritične odseke in ukrepajo z namestitvijo odvračal. Zato je Slovenija ena vodilnih držav v Evropi pri preprečevanju trkov vozil z divjadjo, pa tudi pri zanesljivosti podatkov in vodenju statistike tega področja.
Zvočne odvračalne naprave imajo pri nas že več kot desetletno zgodovino. Nameščene so v obcestne količke in se aktivirajo, ko se približuje avto - oddajajo zvok na visoki frekvenci, ki je za človeka neslišen, na živali pa deluje zastrašujoče. Družba za avtoceste denimo z njimi varuje priključke na nekatere avtoceste. Slaba stran zvočnih odvračal je, da so precej draga, zato jih nameščajo le na najbolj izpostavljenih kritičnih mestih.
Ste opazili modre odsevnike na obcestnih količkih in se vprašali, s kakšnim namenom so tam? V njih so posebne odbojne celice, ki ob osvetlitvi z žarometi lomijo svetlobo proč od ceste, s tem pa ustvarijo navidezno svetlobno ograjo, ki izgine, ko vozilo odpelje mimo. Ko odsevnik ni osvetljen z žarometi, optične ograje ni več in živali lahko gredo varno čez cesto. Modra barva je v naravi minimalno prisotna, zato jo živali dojemajo kot nevarno in se ji izognejo, pravijo strokovnjaki. Svetlobni odsevniki so poceni in tako primerni tudi za daljše odseke cest, ki jih divjad pogosto prečka. Seveda so učinkoviti le v temi, a večina trkov se zgodi prav ponoči, ko je divjad najbolj aktivna.
"Modri odsevniki so eden večjih projektov," pravi Lado Bradač, "in mi je žal, da je kar malo spregledan. V testnem obdobju je bil povoz divjadi zmanjšan za polovico in upam, da bo še naprej dajal tako dobre rezultate."
Če deluje ob cesti ...
Povejmo, da se je projekt začel v začetku letošnjega aprila, ko so združili moči DRSI, ki je namenila projektu 430 tisoč evrov za obdobje treh let, Visoka šola za varstvo okolja iz Velenja (VSVO), Gozdarski inštitut Slovenije, raziskovalci divjadi, upravljavci lovišč, LZS, pa podjetji Cervus in Koblar; vodja projekta je dr. Boštjan Pokorny (VSVO). Zvočne odvračalne naprave in modre svetlobne odsevnike so tako letos namestili na več kot 400 odsekih državnih cest v 169 loviščih in v skupni dolžini več kot 360 kilometrov.
Žal se dogaja, da ljudje modre odsevnike kradejo in jih nameščajo ob svoje vrtove, po principu "če deluje ob cesti, bo tudi ob mojem vrtu". Toda modri odsevniki (in tudi zvočna odvračala) ne delujejo brez stika z avtomobilskimi žarometi. In še: bi res radi imeli na vesti krivdo za še eno živalsko smrt? Morda pa celo za človeško.
